Не только цилиндры: детали и системы мотора грузовика, жизнь которых зависит от качества масла

Не только цилиндры: детали и системы мотора грузовика, жизнь которых зависит от качества масла

Мотор грузовика принципиально мало чем отличается от мотора легкового автомобиля. Конечно, речь идёт о дизельном моторе — на современных грузовых автомобилях и тягачах бензиновых моторов не бывает. Но некоторые отличия есть, и “живучесть” дизелей коммерческих машин часто зависит от того, какое масло и когда залито в мотор. Но прежде чем перейти непосредственно к вопросу, сделаем несколько важных замечаний.

Всё-таки разные

Е сть несколько вещей, которые владельцам легковых машин часто просто непонятны. Ну разве можно менять масло раз в 150 тысяч километров, как это иногда делают на тягачах? А что такое турбокомпаунд? Может, в легковой автомобиль тоже стоит заливать грузовое масло? Об этом мы тоже поговорим.

Нужно понимать, что даже один и тот же мотор в разных грузовиках требует разного регламента замены масла. И у карьерного самосвала, где ресурс будет правильнее измерять в моточасах, а не в пройденных километрах, периодичность замены масла может быть втрое чаще, чем в магистральном тягаче. Да и дизель магистрального тягача отличается от малообъёмного дизеля малотоннажного грузовика: последний конструктивно и эксплуатационно ближе к легковому мотору. Поэтому мы будем говорить в первую очередь о тягачах — особенности всех остальных коммерческих машин по сравнению с легковыми машинами не так заметны.

Итак, что пойдёт не так в дизеле грузовика, если качество масла окажется низким?

Хе-хе, классика!

Честно говоря, самое большое количество неисправностей дизелей приходится всё-таки на топливную аппаратуру. ТНВД и форсунки в грузовых моторах тоже имеют ограниченный ресурс, и это их общая черта с легковыми дизелями. Но есть и некоторые другие общие проблемы. Например, если не следить за уровнем масла, можно легко запороть цилиндро-поршневую группу. Ну, тут механизм понятный — “задрать” цилиндры или шейки коленвала при низком давлении масла можно просто от недостатка смазки, как на любом легковом моторе, в том числе и бензиновом. Но у грузового дизеля есть своя особенность.

Дело в том, что любой современный дизельный мотор оснащён системой рециркуляции выхлопных газов (Exhaust Gas Recirculation, EGR ). Оно и правильно — эта система позволяет снизить температуру сгорания смеси, сокращая тем самым выброс оксидов азота NO, что требуют современные экологические нормы. Но с понижением температуры горения растёт интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Другими словами — появляется большее количество сажи. А это в свою очередь приводит к её коагуляции в камере сгорания. Частицы сажи попадают на стенки цилиндров, поршней и поршневых колец. В легковом дизеле положение отчасти спасает более частая замена масла: что-то можно вовремя отмыть. А вот для грузовиков с их очень большими интервалами замены это может стать большой проблемой, вызывая быстрый износ деталей ЦПГ.

Выход был найден сравнительно простой: грузовые масла приблизительно на 20% состоят из присадок, среди которых много дисперсантов, препятствующих образованию сажи. А вот в леговый маслах присадок может быть всего 5-10%, причём даже в этих процентах доля дисперсантов ниже, чем в грузовых маслах. Так что “неправильное” масло в грузовом дизеле может здорово приблизить ремонт ЦПГ.

И ещё раз про экологию

Уж если мы начали говорить про EGR, то сразу скажем, что старое или некачественное масло может заметно ухудшить и ситуацию с экологическими системами грузового дизеля. Начнём опять с теории.

Как я уже говорил, EGR снижает температуру сгорания смеси, сокращая тем самым выброс оксидов азота NO. Собственно, в этом и состоит её задача. Вот только что делать с сажей, количество которой при снижении температуры наоборот растёт? А вот тут в работу вступает сажевый фильтр. И совместно с ЕГР он помогает укладываться грузовому (и не только) дизелю в нормы Евро 5. Вроде, всё хорошо, но вернёмся на несколько абзацев выше: неправильно подобранноемоторное масло, которое не способно должным образом сокращать отложение сажи, быстро приближает смерть сажевого фильтра. Ну, и исход очевиден — сообщение о невозможности пуска мотора через N километров, замена фильтра…

Хорошо ещё, что грузовые дизели практически избавлены от системы изменения фаз: они свойственны легковым моторам, особенно бензиновым, которые должны обеспечивать хорошую тягу в большом диапазоне оборотов. Грузовой дизель работает в очень ограниченном диапазоне, и эта система ему не очень-то нужна. Хотя, например, Caterpillar в своё время всё-таки заморочился и создал дизели Acert серий С13 и С15 с системой изменения фаз газораспределения. Правда, сделал он это исключительно ради попытки уложить в экологические нормы по выбросу оксидов азота без использования системы рециркуляции. Опыт получился не очень удачным, так что запороть маслом отсутствующую систему на грузовых дизелях не получится, а вот вездесущий EGR — запросто. Поэтому некоторые производители стараются всё-таки сокращать зольность, сохраняя высокое количество дисперсантов, предотвращающих образование сажи. Пример — масло TOTAL RUBIA RUBIA TIR 8900 10W40. Зольность — 0,99, щелочное число — 10. Для грузового масла это очень немного, но одобрения большинства европейских производителей грузовых дизелей есть.

Тот самый турбокомпаунд…

Почему-то существует мнение, что современный малообъёмный дизель легкового автомобиля сильнее форсирован, а значит — и более сложный. Это не совсем так. Нельзя не согласиться с тем, что он, конечно же, работает при более высоких оборотах, и 4 000 об/мин для него не потолок. Но вот легковушек с турбокомпаундом я не видел, а грузовики с ним существуют. Что же это такое?

Турбокомпаунд — это, грубо говоря, ещё одна турбина, расположенная в системе выпуска после классического турбонагнетателя. Отработавшие газы раскручивают турбину, с нее крутящий момент через понижающие зубчатые передачи передается на коленчатый вал. Гидравлическое сцепление устраняет рывки и плавно уравнивает угловые скорости. И коленвал мотора получает дополнительный крутящий момент. Турбокомпаунд очень любят шведы: он давно используется, например, на Scania и Volvo.

Сама по себе система несколько противоречивая. Да, она даёт прибавку в максимальной мощности и моменте, с ней приятнее ехать “внатяг”. Но когда турбокомпаунд выходил из строя, многие предпочитали его просто выбрасывать. Например, так часто делали владельцы Сканий четвёртой серии с топливной системой HPI, которые появились ещё в начале нулевых. Им было проще расстаться приблизительно с пятьюдесятями лошадиными силами, чем с несколькими тысячами американских рублей за новый турбокомпаунд — считалось, что отремонтировать его невозможно. Его и сейчас трудно привести в порядок, так что проблемы с ним есть и сегодня. И будут дальше — он есть и на новых Вольво. Так вот — здоровье этого устройства зависит от качества масла очень сильно.

Оно и понятно: турбина — она и есть турбина, и влияние на неё плохого масла очевидна. Кроме самых простых причин в виде плохой смазки подшипников, есть ещё несколько факторов, связанных с маслом и сокращающих ресурс турбин ( в том числе и компаунда). Например, может нормально не работать система вентиляции картера двигателя из-за забитого масляного сепаратора системы. Думаю, объяснять связь “неправильного” масла и закоксовки сепаратора нет необходимости. Ну или турбина может “гнать” масло из-за затруднённого выпуска отработанных газов через систему выпуска. А причина может быть банальна — в забитом сажевом фильтре, о котором мы говорили выше. Или в катализаторе, который тоже быстро выходит из строя в случае критического износа ЦПГ.

Сколь верёвочке не виться…

А вот самая интересная поломка дизельного мотора выглядит страшно в буквальном смысле — это так называемый “разнос” дизеля. В этом случае мотор можно просто развалить, и сломается в нём всё, что угодно. И причина опять же в масле.

Строго говоря, к разносу приводит не само качество масла. Если в исправным мотор залить “палёнку”, разноса не будет. Зато будет повышенный износ ЦПГ, о чём мы уже предупреждали. Он приведёт к тому, что несгоревшая солярка будет попадать в масло. Когда концентрация топлива в масле достигнет критической точки, мотору будет уже плевать на команды ЭБУ форсункам: он начнёт пожирать собственное масло, принимая его за топливо. А так как воспламенение в дизеле происходит не от искры свечи, а от сжатия (надеюсь, говорить об отсутствии свечей зажигания в дизеле не надо, так ведь?), то начнётся неконтролируемый рост оборотов. И мотор будет молотить на максимально возможных оборотах до тех пор, пока ему будет хватать на это топлива, скопившегося в поддоне картера в составе масла. Ну, или пока не развалится, что тоже возможно. Зрелище, мягко говоря, жутковатое. Заглушить можно только одним способом — включив высшую передачу и надеясь, что мотору просто не хватит тяги. А это получается не всегда.

Как нормальное масло помогает избежать разноса? Давайте посмотрим на особенности эксплуатации грузового дизеля и связанные с ними особенности грузового масла.

У магистральных тягачей действительно просто огромные межсервисные интервалы. Иногда их действительно растягивают до 150 тысяч километров пробега, хотя обычно масло предпочитают менять гораздо раньше (60-80 тысяч). Часто говорят, что связано это с тем, что там залит большой объём масла, и якобы присадки в таком объёме вырабатываются дольше, а масло лучше сохраняет свои свойства. Это не совсем так. Дело в первую очередь в том, что поршень грузового дизеля за то же время пробегает гораздо меньшее расстояние по цилиндру, чем поршень малообъёмного мотора. Нормальная частота оборотов коленвала для грузовика — 1 500 — 2 000. В таком режиме дизель работает большую часть пробега по трассе. В трассовом режиме нет необходимости часто ускоряться, тем паче, что большинство профессиональных водителей фур предпочитают не пользоваться педалями газа и тем более — тормозами (для замедления есть моторные тормоза и ретардеры) и средний диапазон оборотов получается гораздо более узким, чем у машин, которые ездят по городским улицам. Меньше и холодных пусков, и резких стартов. Само собой, это положительно влияет и на ресурс масла.

Кроме того, мы уже упоминали, что доля присадок в грузовом масле намного больше, чем в легковом. Правда, при этом растёт щелочное число и зольность, но зато масла грузовиков обычно могут похвастаться хорошими базами. Например, масло RUBIA TIR 8900 10W-40 с вязкостью, похожей на “полусинтетику”, произведено на полностью синтетической базе.

Так что ПАО-база с очень высокими индексом вязкости и стабильностью характеристик сегодня — это вполне нормально.

Помимо этого, более высокое щелочное число необходимо для того, чтобы нейтрализовать повышенное количество кислот, неизбежно растущее с наличием системы ЕГР из-за повторного сжигания отработавших газов.

И вот тут производителям приходится долго и мучительно искать правильный баланс: слишком высокие щелочное число и зольность приводят к быстрому выходу из строя сажевого фильтра. С другой стороны, повышенная кислотность грозит коррозией. Плохо и то, и другое. И если регулярно “забивать” на качество масла, которое заливают в мотор, со временем можно дождаться того самого “разноса” из-за обычного износа деталей ЦПГ. А это — самое плохое, что может случиться с дизелем.

Итак, подведём итог. Ничто “человеческое” грузовому дизелю не чуждо. Поэтому от плохого масла в первую очередь страдают цилиндры, вкладыши, шейки коленвалов и другие детали ЦПГ. Следующие проблемы неизбежно возникнут с экологическими системами — EGR и сажевым фильтром. Затем по очереди могут закончить своё существование турбина и турбокомпаунд. Ну, вишенка на торте — разнос. И это уже всё, приехали. И если с EGR и сажевиком можно ещё как-то решить вопрос малой кровью, то остальные неисправности стукнут по карману очень больно. Больнее, чем замена нескольких литров масла. И что ещё важно — “правильного” масла, того, которое делали специально для грузовиков.

Для полноты картины

Кстати, уж если грузовое масло такое хорошее, то почему бы его не заливать в легковые дизели? Скажем, как есть: многие заливают и ездят сравнительно счастливо. Но вообще-то, делать этого не стоит: слишком высокие зольность и щелочное число выведут из строя “экологию” легковушки очень и очень быстро, а если там уже всё угроблено, то стоит подумать хотя бы о более интенсивном образовании нагара на поршнях и клапанах. То, что переварит грузовой дизель, легковому может оказаться не по зубам. Читайте мануал, спецификации масла и не думайте, что инженеры всегда глупее форумных экспертов.

Правда, есть и компромиссные решения для тех, у кого в гараже стоят и бензиновые, и дизельные грузовики. Их не так много, но, например, RUBIA TIR 8900 10W-40 для парка с бензиновыми и дизельными двигателями можно использовать TOTAL RUBIA POLYTRAFIC 10W40 можно использовать и там, и там. А вот чисто “грузовое” масло лучше в легковушку всё-таки не заливать.

Бензиновые двигатели на российских грузовиках

Бензиновые двигатели на грузовиках — альтернатива для более привычных дизельных агрегатов. Они отличаются высокой надежностью, легкостью обслуживания, более тихим звуком работы и длинным межсервисным интервалом.

1. Бензиновые и дизельные двигатели грузовых автомобилей
2. Технические характеристики популярных бензиновых двигателей
   • Двигатели на Уаз
   • Двигатели на Газ
   • Силовые установки для Ваз
   • Моторы на Урал
3. Импортные бензиновые грузовики
4. Итоговое сравнение

В статье рассмотрим, в чем отличия дизельных и бензиновых моторов, приведем основные силовые агрегаты на бензине для УАЗ, ГАЗ, ВАЗ и Урала. Отдельно поговорим о лучших иностранных грузовиках с такими силовыми агрегатами.

Бензиновые и дизельные двигатели грузовых автомобилей

Для начала разберемся, какой вариант больше подходит для грузового автомобиля — бензиновый или дизельный двигатель. Чтобы ответить на этот вопрос, приведем небольшую сравнительную характеристику таких моторов, а после сделаем вывод.

Экономичность

Опыт эксплуатации показывает, что силовые агрегаты на дизельном топливе позволяют сэкономить на 30-35% больше горючего, чем аналогичные бензиновые агрегаты. Кроме того, сама стоимость ДТ в России и других странах ниже. Экономия позитивно сказывается на рентабельности грузовых перевозок, уменьшает их себестоимость и, соответственно, повышает скорость окупаемости. Не удивительно, что многие компании отдают предпочтение именно «дизелям».

Безопасность

В вопросе выхлопа СО в атмосферу бензиновый мотор более вредный. Но при сгорании солярки в воздух выбрасывается сажа. Она считается более опасной для здоровья человека. Такой элемент оседает в легких, а после попадает в кровь. Как результат, повышается вероятность сердечных приступов, астмы, инсульта и других проблем. В современных «дизелях» предусмотрены фильтры, но они задерживают не весь объем вредных веществ.

Расходы на обслуживание

При определении, какой двигатель выбрать, необходимо учитывать расходы на обслуживание. В этом отношении бензиновый силовой агрегат требует меньших затрат.

Причина состоит в большей сложности «дизеля», у которого много дополнительных деталей. К примеру фильтры топлива нуждаются в более частой замене. Кроме того, бензиновые моторы имеют более длительные интервалы замены моторного масла, охлаждающей жидкости и свечей зажигания.

Ресурс

Дизельные моторы имеют ресурс не менее 500 000 км, а зарубежные грузовики и вовсе могут похвастаться параметром в 1 000 000 км. Одна из причин — менее агрессивный выхлоп и большая надежность силового агрегата. В этом отношении бензиновые силовые узлы проигрывают.

Промежуточный итог

Во многих показателях дизельные моторы выигрывают. Что касается шумности, слабой динамики и характерного запаха, водители грузовых автомобилей считают их не критичными. Главным минусом остается высокая цена ремонта ТНВД и сложность конструкции.

В немалую копеечку влетает и замена форсунок. В пользу бензиновых двигателей на грузовиках говорит динамика, более легкий пуск зимой, меньшие расходы на обслуживание и более доступные цены на запасные части.

Технические характеристики популярных бензиновых двигателей

Несмотря на некоторые преимущества «дизелей», на многих грузовых и легковых авто устанавливаются именно бензиновые силовые агрегаты. Ниже рассмотрим основные варианты.

Двигатели на Уаз

Большинство двигателей на Уаз работает на бензиновом топливе. К основным моделям можно отнести:

• ДВС 210.10 — бензиновый силовой агрегат объемом 2,445 л и номинальной мощностью в 91 л. с. Мотор способен разогнать автомобиль до 130 км/ч со средним расходом около 12.1 л. При этом максимальный момент вращения — 18,2 кгс*м.
• УМЗ-4178.10 — бензиновый мотор. Устанавливался на машины Уаз 469.Также это популярный двигатель для Уаз Буханка. Пришел на замену версии «414». К особенностям стоит отнести чугунную головку блока цилиндров, увеличенный размер клапанов впуска и надежный коллектор впуска. Разработчики увеличили степень сжатия, что позволило увеличить мощность до 87 «лошадей». Объем агрегата — 2,445 л. Мотор имеет множество модификаций, отличающихся по мощности, типу сцепления, размеру клапанов и прочим параметрам.
• УМЗ-4218.10 — не менее популярный бензиновый мотор объемом 2,89 л. Здесь вместо асбестового шнура предусмотрен сальник, а на задней цапфе коленчатого вала внесены правки в фиксацию маховика. Размер поршней был увеличен до 10 см, что привело к увеличению момента вращения и мощности. Модификации этого мотора устанавливались на Уаз 3151, 3153, Симбир, Хантер и других.
• ЗМЗ-409. Силовой агрегат изготовлен на основе 406-го мотора, имеет коленчатый вал с большим ходом, но шатуны остались прежними. Имеет шесть модификаций. К примеру, ЗМЗ 40904.10 и 40905.10 — двигатели Уаз Патриот, Пикап, Карго и других моделей. Версия 4091.10 применяется на буханках Уаз, а 4092.10 на Волге.
• ЗМЗ 410.10 — бензиновый силовой агрегат на 2,89 л и 84 «лошади». Отличается гильзованным блоком и цилиндрами, увеличенными до 10 см. Эта особенность позволила добиться и повышения объема самого мотора. Мотор имеет более десяти модификаций, которые устанавливались н старых машинах Уаз весом до 3,5 т.

Для примера приведем пример двигателя для Уаз — ЗМЗ 409, который производится с 1996 года до наших дней. Базовые параметры:

• число цилиндров / клапанов — 4;
• ход поршня — 94;
• объем мотора — 2,693 л;
• диаметр цилиндра — 95,5 мм;
• мощность — 112-143 л. с;
• момент вращения — 210-230 Н*м;
• вес — 190 кг;
• расход — 11,5 л;
• ресурс — 150 000 км.

Двигатели на Газ

За время работы Горьковский автомобильный завод ставил на свои машины многие двигатели отечественного производств и полученные из-за границы. К наиболее популярным моторам стоит отнести:

• EvoTech 2.7 — создан на базе УМЗ 4216, имеет увеличенный момент вращения и ресурс до 400 000 км. Разработчикам удалось уменьшить расход масла, снизить топливную «прожорливость» на 10% и добиться соответствия экологическим требованиям Евро 4 и 5.
• ЗМЗ 405 — бензиновый мотор, который по заказу устанавливается на машинах Газель-Бизнес и Соболь-бизнес. В целом, силовой агрегат предназначен для микроавтобусов и грузовых Газелей массой до 3,5 тонн. Он работает в паре с микропроцессорной системой, которая управляет основными параметрами силового агрегата, а именно впуском воздуха, зажиганием и подачей горючего. Такой контроль улучшает параметр экономичности и снижает объем вредных выбросов. Рабочий объем мотора — 2,464 л, а мощность — 133,3 «лошади».
• ЗМЗ 402 — двигатель, который серийно выпускался для «Газели» и «Соболя» в модификациях 4025.10 и 4026.10. Имеет объем в 2,445 л и мощность в 100 лошадиных сил.
• УМЗ 4216 — еще один агрегат на бензине, который устанавливается на всех небольших грузовых автомобилях и микроавтобусах, сходящих с конвейера Газ. Он соответствует стандарту Евро 4, имеет максимальным момент вращения на небольших оборотах, прост в обслуживании и ремонте. По сути, это первый мотор, на который распространяется гарантия при монтаже ГБО.

Сегодня многие предпочитают купить Газ с двигателем УМЗ 4216, поэтому отдельно остановимся на технических характеристиках этого агрегата:

• число цилиндров / клапанов — 4 / 8;
• ход поршня — 92;
• объем мотора — 2,89 л;
• диаметр цилиндра — 100 мм;
• мощность — 106,8 л. с;
• момент вращения — 235,7 Н*м;
• вес — 170 кг;
• расход — 15 л;
• ресурс — 250 000 км.

Силовые установки для Ваз

На машинах Ваз устанавливались, как правило, бензиновые силовые агрегаты. Они производились в разных объемах от 1.2 л и выше.

К примеру, одними из самых популярных считаются двигатели Ваз 2106— на 1.6 л (74 л. с), 1.5 л (71 л. с), 1.3 л (64 л. с.) и 1.5 л (75 л. с). Наиболее востребованным стал 1.6-литровый силовой агрегат с 8 клапанами, представленный еще в 1976 году.

Также к классической серии относятся и другие модели:

• 2101 — 1.2-литровый мотор, представленный в 1970-м, устанавливался на авто 2105, 2106, 21011 и 2103;
• 2105 — 1.3-литровый силовой агрегат, впервые представленный в 1979-м вместе с самой «пятеркой», отличается наличием ременного привода, имеет мощность от 64 до 69 «лошадей»;
• 21011 — еще один 1.3-литровый агрегат 1974 года выпуска, является модернизированной версией, имеет мощность в 69 «лошадей», устанавливался на «копейках», «пятерках», «тройках» и «шестерках»;
• 2103 — мотор на 1.5 л с 8-ю клапанами, представленный в 1972-м, устанавливался на 2105, 2106, 21011, 2101.

Двигатель Ваз 2110— 1.5-литровый агрегат с 8 клапанами, представленный в 1994-м. Является адаптированной версией мотора 21083. Имеет мощность в 73 «лошади», четыре цилиндра по два клапана на каждый.
Сегодня выпускаются обновленные двигатели Ваз на 1.4, 1.6 и 1.8 л. Для примера рассмотрим 1.6-литровый агрегат с 8 клапанами Ваз 21116. Характеристики:

• число цилиндров / клапанов — 4 / 8;
• ход поршня — 75,6;
• объем мотора — 1,6 л;
• диаметр цилиндра — 82 мм;
• мощность — 87 л. с;
• момент вращения — 140 Н*м;
• вес — 112 кг;
• расход — 7,2 л;
• ресурс — 200 000 км.

Моторы на Урал

В основном двигатели на Урал были дизельными, но и здесь имеются некоторые исключения. К основному представителю можно отнести Зил 375. Это бензиновый силовой агрегат на 7 л и мощностью в 180 «лошадей». Главным недостатком мотора считался повышенный расход топлива. Сам двигатель устанавливался на Урал 375 Д и другие модификации. На остальных грузовиках Урал, как правило, ставятся дизельные моторы ЯМЗ 236, 536, 238 и другие.
Характеристики:

• число цилиндров / клапанов — 8 / 16;
• ход поршня — 95;
• объем мотора — 7 л;
• диаметр цилиндра — 108 мм;
• мощность — 132 л. с;
• момент вращения — 470 Н*м;
• вес — 440 кг;
• расход — 48 л;
• ресурс — 150 000 км.

Данные по описанным двигателям сводим в таблицу:

Импортные бензиновые грузовики

Грузовые автомобили зарубежного производства чаще всего работают на дизельных моторах. В первую очередь это касается тягачей, рассчитанных на дальние поездки. Но некоторые малотоннажные модели все-таки комплектуются бензиновыми силовыми агрегатами. К основным примерам стоит отнести:

• Isuzu 5-го класса — имеют 6-литровый бензиновый силовой агрегат и КПП Allison;
• T-King модели ZB 1021ADB3S, ZB 1020JDBQи другие.
• Грузовик КАМА с бензиновым мотором мощность в 150 «лошадей».
• Мини-грузовик CheryYoki и другие.

Основными поставщиками иностранных грузовиков с бензиновыми моторами являются китайские производители, ведь известные бренды больше ориентируются на дизели.

Итоговое сравнение

При выборе грузовика и типа двигателя необходимо учитывать область применения. Если речь идет о магистральных перевозках, больше подходят дизельные силовые агрегаты. Для поездок внутри региона лучше выбрать моторы на бензине. При этом компании не отпугивает тот факт, цена двигателя на солярке выше.

Такие моторы быстро себя окупают за счет большего ресурса, высокой надежности и экономичности в вопросе топлива. Слабым местом дизельных моторов остается боязнь низкокачественного топлива и сложность ремонта.

Какой двигатель лучше выбрать для грузового автотранспорта: достоинства и недостатки бензиновых и дизельных моторов

При покупке нового или подержанного грузовика частные перевозчики и транспортные компании задаются вопросом, какую модель и тип двигателя лучше выбрать. Делая выбор между дизельным и бензиновым грузовиком, главными критериями становятся ремонтопригодность двигателя и экономичность грузоперевозки, для которой важнейшим показателем будет расход топлива. От этого напрямую зависит стоимость транспортировки.

Преимущества и недостатки бензиновых и дизельных моторов

По показателям экономичности первенство дизеля неоспоримо, поэтому львиная доля среднетоннажных грузовиков и мощных тягачей для автопоездов комплектуется дизельными моторами.
Легкие грузовики с бензиновым мотором мощностью в 100 – 150 лошадиных сил находят применение на внутригородских и внутриобластных маршрутах.

При наличии небольших габаритов и грузоподъемности такой грузовик не нуждается в большом крутящем моменте для того, чтобы тронуться с места с грузом. Важными моментами становятся облегченный запуск двигателя в морозы и маневренность машины. Не нужен длительный прогрев двигателя, что влияет на скорость доставки при многочисленных разгрузках товара.
Теоретически оба двигателя внутреннего сгорания построены на едином принципе и используют одинаковые рабочие циклы:

• впрыск топлива (прямой или распределенный);
• сжатие (топливо-воздушной смеси или воздуха);
• воспламенение горючего и отработка поршней;
• удаление отработанных газов.

Для дизеля не нужно пропорционально вводить в цилиндры воздушно-топливную смесь, при этом необходима высокая степень сжатия воздуха для самостоятельного воспламенения топлива (без свечей зажигания).
Высокое давление в цилиндрах потребовало увеличения механической прочности всех деталей мотора (блока цилиндров, поршней, клапанов), поэтому дизель гораздо тяжелее бензинового двигателя и не может работать на высоких оборотах.

Традиционно считается, что дизели сложнее в производстве и ремонте. Действительно, прецизионной точности сборки требуют дизельные форсунки и топливный насос высокого давления, нагнетающий в мотор солярку с давлением до 20 атмосфер. Чтобы набрать соизмеримые с дизельными двигателями мощность и крутящий момент, конструкторам бензиновых моторов приходится применять множество новых технологий. К ним относятся дорогие легкие сплавы для цилиндров, электронные регулировки фаз газораспределения.

В результате более легкий бензиновый мотор стоит гораздо дороже дизеля. Для ремонта сложной конструкции нужна высокая квалификация автомехаников и дорогие запчасти.

Основными эксплуатационными преимуществами дизеля становятся:

1. Экономичность. Стандартное дизельное топливо (солярка) в Украине стоит на 5-8% дешевле бензина (А92-95). Учитывая, что расход топлива у дизелей на 10 – 20% меньше, чем у бензиновых моторов, это важнейший показатель. При длинных рейсах в 1000 – 2000 км экономия получается внушительной. Улучшение экономических показателей снижает себестоимость грузоперевозок, увеличивает рентабельность грузовика. Владелец грузовика, который при выборе цен ориентируется на рекомендуемые транспортно-информационным сервисом « Transportica » расценки, имеет большие шансы получить выгодные заказы, может снижать цену при переговорах с заказчиком.
2. Безопасность дизельного топлива. Солярка не относится к легковоспламеняемым видам горючего, поэтому не бывает самовозгорания топливных газов. Выхлоп дизтоплива менее токсичен, содержит низкое количество углекислого газа.
3. Большой крутящий момент. Этот показатель важен, чтобы груженный грузовик легко трогался с места и набирал оптимальную скорость без максимального расхода горючего. Хорошие показатели крутящего момента позволяют водителю вовремя подавать тяжелый грузовик под погрузку и разгрузку.
4. Огромный ресурс силовой установки. Стандартный ресурс дизеля до капитального ремонта превышает 500 000 км. На импортные грузовики нередко устанавливаются дизели с гарантированным ресурсом в 1 млн. км.

Такие недостатки дизеля, как шумность, недостаточная динамика, украинские дальнобойщики не считают критичными. Действительно важными недостатками нужно признать сложность и высокую стоимость ремонта топливной системы (особенно – ТНВД). В приличную стоимость выльется и замена изношенных форсунок. К таким недостаткам дизельного мотора, как затрудненный запуск на морозе и необходимость длительного прогрева двигателя зимой, опытные водители давно привыкли.
Такое достоинство бензинового мотора, как динамика (быстрый разгон, достижение максимальных скоростей) дальнобойщики не считают важным преимуществом. Гораздо важнее более длинные межсервисные циклы между плановыми техническими обслуживаниями, низкие цены ремонта и запасных частей для работ с двигателем.

Практические рекомендации по выбору двигателя

Выбирать грузовик на дизеле или на бензине лучше, исходить из основной области применения. Выбирая грузовик для магистральных автомобильных грузоперевозок, большинство украинских водителей отдают предпочтение дизелям. Для внутриобластных и городских грузоперевозок малотоннажным транспортом предпочтительнее бензиновые моторы.
Самыми сложными узлами дизельного двигателя (требующими ремонта в условиях мастерской) признаны топливная система и турбокомпрессоры, мелкие же неисправности мотора водитель грузовика может устранить в пути самостоятельно. Поэтому при выборе подержанного грузовика опытные водители предельно внимательно относятся к остаточному ресурсу двигателя, цвету выхлопа, тщательно тестируют машину в проверенном автосервисе. Особенно опасна покупка машины в возрасте пяти – семи лет, когда двигатель (при стандартных пробегах) начинает «сыпаться».
По стоимости ремонта и запасных частей дешевле моторы производства стран СНГ. Среди грузовиков с такими двигателями надежными и ремонтопригодными считаются, в первую очередь, «КамАЗы» и белорусские «МАЗы».
Импортные дизели отличаются большим моторным ресурсом (до миллиона километров пробега), лучшими показателями расхода топлива. На автомобильном рынке Украины импортные дизельные грузовики представлены десятками европейских, азиатских, китайских моделей. Хорошими эксплуатационными показателями отличаются грузовики и тягачи «Вольво», «Мерседес», «Скания», «МАН», «Рено».
Основными недостатками импортных дизельных моторов становятся болезненная реакция на некачественное топливо и обилие электроники сложной в ремонте. Выбирая импортный дизель, обращайте внимание на сеть ремонтных сервисов с опытными автомеханиками, иначе отремонтировать мотор будет проблематично. Опытные «дальнобойщики» избегают покупки новинок автопрома, предпочитая хорошо известные, проверенные модели грузовиков.
Для контрагентов автомобильных транспортировок (грузоотправителей и грузополучателей) при выборе грузоперевозчика на транспортно-информационном сервисе « Transportica » тип двигателя грузовика не критичен. Но лучшие показатели рекомендованной (средневзвешенной) стоимости транспортировки предлагают владельцы магистральных фур с дизельными двигателями.

Источник https://www.kolesa.ru/article/ne-tolko-tsilindry-detali-i-sistemy-motora-gruzovika-zhizn-kotoryh-zavisit-ot-kachestva-masla

Источник https://perevozka24.ru/pages/benzinovye-dvigateli-na-rossiyskih-gruzovikah

Источник https://ua.transportica.com/blog/luchshij-tip-gruzovika-dizel-ili-benzin/