Современное автомобилестроение — ликбез. Вводная часть

Современное автомобилестроение — ликбез. Вводная часть

Автомобили интересны если не только лишь всем, то очень многим. По разным причинам.

В современном быстро меняющемся обществе мир автомобилестроения — один из локомотивов (не побоимся логической тавтологии) многих государственных экономик и, одновременно, «горнило техник наших дней».

Однако внимательный наблюдатель легко отметит некоторые разброд и шатания не только в огромном спектре мнений «о машинках», но даже и в самом понятийном аппарате, используемом в русскоязычном пространстве для любого общения на околоавтомобильную тематику.

«Доколе?!» — спросите вы. И будете правы — ситуацию необходимо исправлять.

О себе и о статье

Так сложилось, что автор около пяти лет проработал в немецком и европейском автомобилестроении в проектах, связанных с электромобильностью. Как и многое на нашей планете, изнутри эта вселенная выглядит несколько иначе, чем видится стороннему наблюдателю на первый взгляд.

Дальнейший текст — своеобразный итоговый конспект знаний и наблюдений, собранных автором из различных источников и из рабочего опыта.

В целях экономии времени всё будет шифром многое будет записываться тезисно — с само собой разумеющейся возможностью обсуждения написанного в комментариях.

Покатились! (привет, Гётеборг!)

Разбираемся с определениями и терминами

0. Немного о «бортовом компьютере»

Пожалуйста, нигде и никогда в профессиональном общении не используйте определения «центральное управляющее устройство автомобиля«, «бортовой компьютер автомобиля» или даже «центральный бортовой компьютер автомобиля«!

Причина сей просьбы банальна: такового устройства в подавляющем большинстве современных автомобилей с точки зрения архитектуры внутренних коммуникационных сетей попросту не существует.

По сути современное авто являет собой эдакую моторизированную компьютерную сеть с как минимум двадцатью специфическими микрокомпьютерами в своем составе. А в среднем — совсем даже с 30-40-50-60 членами сией сети.

Один из вариантов иллюстрации, представляющей обзорную структуру коммуникационных сетей автомобиля.
Таких картинок в сети — море, еслишто.

И устройство, показывающее вам всякие циферки и буковки в привычной для человеческого глаза форме, нередко совсем даже не является микрокомпьютером, первоочередным по важности для успешного передвижения транспортного средства из точки А в точку Б.

Называть же сей приборчик-визуализальчик «центральным бортовым компьютером» — это как именовать системный блок стационарного компьютера «процессором». В принципе можно, и даже вроде понятно — но слишком многих морально коробит.

Да, некоторые производители гордо именуют маленькое окошечко, расположенное за рулевой колонкой между тахометром и спидометром, высоким именем «бортовой компьютер» (на прошлой неделе, например, за этим занятием был замечен «Форд»).

Вот он, этот сеньор с гордыми амбициями

Но в повседневно-разработческой жизни никто такими высокими материями заморачиваться не будет, так как, как уже было сказано, компьютеров внутре — десятки.

И незачем выделять именно этот, хотя бы потому, что если он даже полностью устанет, мигнёт на прощание, отлючится и выпадет из гнезда на колени водителю — автомобиль всё так же продолжит своё движение, цинично игнорируя потерю.

Кстати, у VW этот же самый экранчик на немецком языке называется «Multifunktionsanzeige», что можно перевести как «многофункциональный дисплей» или «многофункциональная информационная панель» — и так оно будет честнее, как по мне.

1. Есть ECU, а есть ECU

Итак, в подавляющем большинстве профессиональных публикаций по автотематике под аббревиатурой «ECU» понимается «Electronic Control Unit» — общий термин для обозначения фактически любого управляющего устройства в автомобиле (помните, чуть повыше был дивный ряд в «30-40-50-60»?

И очень-очень немногая часть публикаций, в которых речь идёт непосредственно о микропроцессорном блоке управления двигателем внутреннего сгорания, под таковой аббревиатурой будет воспринимать понятие «Engine Control Unit». И это обычно специально подчёркивается в начале публикации.

Мало того, иногда в переводе на русский язык аббревиатуру «ECU» начинают толковать как приснопамятный «бортовой компьютер», что уже вообще как-то некузяво.

Пример: статья 2017 года о знаменитых Миллере и Валасеке:

они представили подробный доклад с описанием техники взлома и опубликовали программный код для эксплойта автомобильного компьютера (ECU) с помощью передачи пакетов по шине Controller Area Network (CAN).

При этом в упомянутом докладе авторы много раз с разных сторон явно указывают, что «ECU» для них — это именно «еlectronic control unit», и этих юнитов в авто — туева хуча очень много (сами Миллер и Валасек, судя по всему для упрощения, просто называют красивой число 50).

Можете, кстати, при наличии интереса и внутреннего орфографически-грамматического дзена сами посмотреть на соответствующих форумах, какой вариант расшифровки полюбился горячим любителям чип-тюнинга в русскоязычном пространстве.

Поэтому, запомним: по умолчанию «ECU» .

Ну, а на русском языке я бы эту сложносоставную материю предложил бы именовать как «ЭУУ» — «электронное управляющее устройство«.

2. Automotive и automation

Лет так десять назад автор к своему некоторому удивлению осознал, что такие схожие слова «automotive» и «automation» обозначают вполне себе разные сферы человеческой деятельности.

Конечно же, исторически и логически между собой они имеют много общего — но всё-таки это разные миры.

• «Automotive» — это всё, что связано с автомобильной тематикой (непосредственные производители, их поставщики, производители всяческого-всяческого околоавтомобильного ПО, стандарты, регуляционные предписания и т.д., и т.п.).

• «Automation» — это, как понятно из названия, всё, что связано с автоматизацией (производства в первую очередь, но не только) — то есть здесь и ТАУ, и конвеерные линии, и всяческие виды приводов, и IoT, и дигитализация, и прочее Industry 4.0, и все-все-все.

3. OEM & Automotive Supplier (Automobilzulieferer)

В автомобильном мире всё очень просто и не так, как в других мирах:

• «ОЕМ» — непосредственно сами автопроизводители, которые выпускают автомобили: т.е. Toyota, VW, BMW, Daimler, Audi, Ford, Opel, Honda, AvtoVAZ и т.д.

• «Automotive Supplier» (нем. «Automobilzulieferer«) — все остальные, кто поставляет что-то для OEM.

Есть ещё такие градации, как «Tier-1 supplier», «Tier-2 supplier» и пирамида с Маслоум «пирамида поставщиков» («Zulieferpyramide»/«supply pyramid») в общем — но это уже классификационные частности.

4. Иногда все любят покороче

Человеческий мозг, как известно, крайне ленив стремится экономить ресурсы.

Этому правилу подчиняется и повседневная жизнь автомобильного мира: всем попросту лень каждый раз выговаривать и/или писать какие-нибудь длинные многослоговые названия, поэтому все стараются всё сокращать.

Это приводит к тому, что вместо длинных напыщенных названий, так же, как и в русском языке (внезапно!) радостно используются всяческие сокращения (всякие «AG» здесь опускаю по умолчанию).

Вместо «Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft» — «BMW» (даже «BMW AG» уже содержит ненужный хвост, поэтому его — вон!)

Вместо «Continental» — «Conti» (да-да, именно «Коньти» — привет печенькам «Киев-Коньти» из студенчества пятнадцатилетней давности!)

«Daimler» и так уже достаточно краток, его не трогают.

«Bosch» — тоже вполне краток.

«VW» — тут вообще без слов.

«VAG» — почти как «VW«, только корпорация.

Вместо «Volvo Car Corporation» — «VCC» (и не забывайте, что «Volvo Trucks» — это вообще совсем отдельная корпорация ныне, хоть они на родине, конечно же, плотно соприкасаются рукавами).

Вместо «ZF Friedrichshafen» — «ZF«.

Вместо «Siemens AG» — «SAG«.

«Magna» — так и есть.

«Schaeffler» немцы могут написать как «Schäffler» — экономим знак, как-никак.

«Hyundai Mobis» — логично, что просто «Hyundai«.

5. На пике внимания: электромобили

В дальнейшем, дабы обобщить текст, под определением «электромобили» будет так же, как и со стороны немецкого правительства, пониматься не только «чистое электроприводное решение», но и все варианты гибридных версий.

По сути и технически дальность поездки на электроприводе зависит в основном от ёмкости силовой батареи, а принципиального различия между «Приусом» и непрокачанной BMW i3 (привет, Boomburum !) — попросту нет.

Кстати, если вам интересно профессиональное мнение о состоянии электрических сетей, всяческим проблемам со стороны энергопоставок, и прочим темам низко-, средне- и высоко-напряжённым — то одним из лучших адресатов со свежайшей информацией будет на «Гиктаймз» и «Хабре» коллега idiv.

Элементы и системы автомобильной электроники

С каждым годом автомобили становятся все безопаснее, экологичнее, дешевле в эксплуатации, а главное надежнее и комфортнее. Такой стремительный прогресс был бы невозможен, если бы в авто не было много различной электроники. Здесь мы рассмотрим решения в этой области и изучим важные нормы, касающиеся двух приоритетных вопросов проектирования автомобильной электроники – ее безопасности и надежности.

Современные автомобили оснащены модулями управления для рабы важнейших устройств и систем, в том числе: привода, безопасности и помощи водителю, оборудования и инженерных систем (дверей, окон, стеклоочистителей, освещения, кондиционирования воздуха) и систем, предоставляющих информацию и развлечения. Функционал и количество драйверов различаются в зависимости от производителя и модели автомобиля, а сам владелец обычно даже не знает что в нем установлен тот или иной модуль, пока он не выйдет из строя.

Также отсутствует стандартизированная номенклатура, а это означает, что названия некоторых модулей иногда неправильно взаимозаменяемы. Примером может служить назначение одной и той же роли контроллерам PCM (модуль управления трансмиссией) и ECM (модуль управления двигателем).

ECM — это модуль управления двигателем, часто также называемый ECU. Его задачей является обеспечение безопасной и эффективной работы мотора, в том числе подбором правильных пропорций топлива и воздуха в смеси и определением соответствующего момента ее воспламенения. ECM дополняется TCM (Transmission Control Module), отвечающим за управление работой автоматической коробки передач.

В основном ECM и TCM представляют собой отдельные блоки с собственным процессором и памятью. Большую часть времени они действуют независимо обмениваясь информацией только тогда, когда ситуация требует их сотрудничества. Причем модуль PCM координирует работу обоих этих драйверов.

Датчики ECM и TCM

Модули управления двигателем и автоматической коробкой передач работают с несколькими датчиками. Примером может служить датчик положения коленчатого вала, который является одним из наиболее важных источников информации для ECM. Он измеряет угловое положение коленвала, позволяя рассчитать скорость его вращения.

На основе его значения стабилизируется работа двигателя на холостом ходу, удаляются пары топлива из бака, контролируется работа впускного коллектора и работа системы изменения фаз газораспределения. Обычно датчик положения коленвала представляет собой индуктивный или датчик Холла, который работает в сочетании с измерительной шкалой.

Информация полученная от датчика дополняется результатами датчика Холла, измеряющего положение распределительного вала. При определении подходящей дозы топлива модуль управления двигателем опирается на данные потенциометрического датчика, измеряющего угол открытия дроссельной заслонки. Другим важным измерительным элементом является лямбда-зонд.

По его показаниям создается топливно-воздушная смесь оптимального состава, при котором уровень выброса вредных соединений в атмосферу наименьший. Это должна быть стехиометрическая смесь с 14,7 кг воздуха на каждый килограмм сожженного топлива. Тогда отношение воздуха к топливу, обозначаемое буквой “лямбда”, равно 1.

Более высокое значение соответствует обедненной смеси с избытком воздуха и недостаточным количеством топлива. Значение ниже 1 указывает на богатую смесь с недостаточным количеством воздуха и слишком большим количеством топлива. Зонд помещается в выхлопной канал. Это трубка, измерительная часть которой изготовлена из диоксида циркония. Характерной особенностью этого твердого электролита является то, что при температуре выше примерно +300°С он проницаем для ионов кислорода.

Трубка с обеих сторон покрыта тонким пористым слоем платины, выполняющим роль электрода. Поток ионов генерирует напряжение и чем больше кислорода в выхлопных газах, тем оно ниже, и наоборот, малое количество ионов кислорода создает более высокое напряжение. Часто используются несколько лямбда-зондов. Их обычно нагревают, чтобы они быстрее достигли рабочей температуры.

ECM также опирается на показания датчиков контролирующих параметры всасываемого воздуха. Один из них представляет собой массовый расходомер, расположенный во впускной трубе между воздушным фильтром и впускным коллектором. Там же установлен датчик температуры воздуха, обычно резистивный.

На основании информации о количестве и температуре всасываемого воздуха блок управления двигателем регулирует состав топливовоздушной смеси и угол опережения зажигания. Если эти датчики повреждены – двигатель запускается с трудом, а расход топлива увеличивается. Датчик сопротивления также измеряет температуру охлаждающей жидкости и косвенно температуру двигателя.

К блоку двигателя прикреплен пьезоэлектрический датчик измеряющий амплитуду его колебаний. Таким образом выявляется нежелательный стук, возникающий, например, в случае некачественного топлива, чрезмерной нагрузки на двигатель, перегрева, выхода из строя свечи зажигания. Кроме того, обедненная топливно-воздушная смесь и преждевременное зажигание способствуют неконтролируемому сгоранию.

Поэтому для предотвращения детонации контроллер ЭСУД на основе показаний этого датчика регулирует состав смеси таким образом, чтобы компенсировать нехватку топлива или уменьшить угол опережения зажигания. Поскольку модуль управления двигателем может различать в каком цилиндре происходит неконтролируемое сгорание, достаточно одного пьезоэлектрического датчика.

Модуль TCM подбирает правильное передаточное отношение к заданной скорости по показаниям датчика, измеряющего скорость вращения вала на выходе из коробки передач. В случае выхода из строя этого датчика следует ожидать увеличения расхода топлива и сокращения срока службы компонентов коробки передач.

Классификация систем безопасности

Автомобильные системы безопасности можно условно разделить на: активные и пассивные. Они должны предотвратить ДТП, предупредив водителя о возможности возникновения опасной ситуации или облегчив ему сохранение контроля над автомобилем. Системы пассивной безопасности направлены на снижение травм, вызванных аварией, если она все же происходит.

1. К первой группе относятся следующие системы: ABS (Anti-lock Braking System), предотвращающая блокировку колес при торможении, ACC (Adaptive Cruise Control) — круиз-контроль с автоматическим регулированием скорости в зависимости от дорожной ситуации, поддерживающий безопасную дистанцию до автомобилей спереди, ESC (Electronic Stability Control) — электронная система контроля устойчивости, BLIS (Blind Spot Information System) – информирующая о наличии других транспортных средств в слепой зоне, LDW (Lane Departure Warning) – предупреждающая о выезде с дорожной полосы, AEB (Automatic Emergency Braking) – система экстренного торможения, NVS (система ночного видения) – поддерживающая водителя при движении в темное время суток, RSR (система распознавания дорожных знаков) и TPMS (система контроля давления в шинах), контролирующая давление воздуха.
2. В свою очередь, к категориям пассивных систем безопасности относятся системы, контролирующие работу подушек безопасности и ремней безопасности, защищающие от повреждения шейных позвонков при ударе, CSS (Child Safety System) и PPS (Pedestrian Protection System), снижение тяжести травм, возникающих при ДТП у детей и прохожих. Далее представляем работу систем активной и пассивной безопасности на примере TMPS, контролирующих подушек безопасности и PPS.

Давление в шинах следует контролировать по соображениям безопасности и эксплуатации. Это связано с тем, что шина может лопнуть. В этом случае водитель теряет контроль над автомобилем и может стать причиной аварии. Кроме того, слишком низкое давление в шинах способствует повышенному расходу топлива. Шины также изнашиваются быстрее. Поэтому уже несколько лет системы TMPS являются обязательными. Они бывают двух категорий: прямые и непрямые системы.

В первой датчики используются также другими системами, обычно датчиками скорости вращения колес, на которых основаны измерения системы ABS. В этом случае принимается во внимание тот факт, что шина, в которой упало давление, быстрее вращается в результате уменьшения наружного диаметра и, следовательно, изменения ее окружности качения.

Преимуществом такого подхода является простота и дешевизна реализации, ведь не нужно добавлять новые элементы, а только модифицировать программное обеспечение системы ABS. Слабой стороной косвенных систем TMPS является их низкая точность. Обычно они сигнализируют о проблеме только когда давление в колесах падает на несколько десятков процентов, ведь будь они более чувствительными, то стали бы источником необоснованных тревог, реагируя даже на небольшое изменение скорости вращения колес вызванное изменением типа дорожного покрытия.

Водитель также никогда не имеет точной информации о текущем давлении в шинах. Если она снижается одинаково во всех колесах, косвенная система TMPS может даже не обнаружить ее, но в случае неравномерного износа шин может сработать ложная тревога. Альтернативой являются прямые системы.

Они основаны на показаниях датчиков давления установленных в каждой шине. Датчики питаются от батареек и оснащены антенной через которую они передают результаты измерений на контроллер.

Системы прямого контроля давления в шинах работают точнее и быстрее косвенных. В то же время они имеют ряд существенных ограничений: необходимость периодической замены аккумулятора, что обычно предполагает покупку нового датчика и перенастройку системы в случае её замены или замены шин.

Системы подушек безопасности

Автомобили начали оснащаться первыми системами подушек безопасности лет 40 назад. С тех пор были разработаны их различные варианты.

• Основные из них – подушки безопасности на руле для защиты водителя и в приборной панели для защиты переднего пассажира, задача которых защитить голову и грудь в случае лобового столкновения. Кроме них в авто есть боковые и головные подушки безопасности. Последние иначе известны как воздушные завесы.
• Боковые подушки безопасности защищают верхнюю часть туловища и таз водителя и переднего пассажира в случае бокового столкновения. Поэтому они устанавливаются на внешнем крае спинок сидений.
• Воздушные завесы, напротив, расположены в потолке над боковыми окнами с обеих сторон автомобиля. Их работа заключается в защите головы водителя, пассажира на переднем сиденье и людей, занимающих крайние задние сиденья, в случае бокового удара. Также они надуваются в случае лобового удара под углом. Кроме того, подушки безопасности предотвращают выскальзывание и полное выпадение водителя и пассажиров из боковых окон при ударе и в случае опрокидывания машины.

В настоящее время подушки безопасности входят в стандартную комплектацию автомобилей. Такие системы безопасности обычно состоят из контроллера и датчиков, установленных в контроллере или в различных частях авто. К наиболее важным задачам контроллера относятся: анализ данных с датчиков, распознавание того произошедшего события требующего надувания, активация системы которая надувает подушку безопасности и самодиагностика. Драйверы и датчики для систем подушек безопасности в автомобилях предлагаются ведущими производителями электронных компонентов.

Примером может служить блок управления подушками безопасности Bosch. На основе данных гироскопов, датчиков давления и акселерометров она распознает задние, боковые и лобовые столкновения и фиксирует опрокидывание автомобиля. Точность обнаружения аварии повышена по сравнению с контроллерами предыдущих поколений благодаря внедрению нового алгоритма, анализирующего параметры поглощения кинетической энергии при ударе. Датчики занятости сидений являются дополнительным источником информации, помогающим выбрать настройки безопасности в соответствии с весом, размером и положением тел пассажиров, а также предотвратить ненужное надувание в случае аварии, если сиденье пустует.

Блок управления подушками безопасности считывает данные со встроенных и периферийных датчиков через системную шину и PSI5 (интерфейс периферийных датчиков). На их основе активируется система срабатывания подушек безопасности и зажим натяжителя ремня безопасности, посылается сигнал в топливную систему на прекращение подачи топлива и в систему привода на торможение авто и автоматически информируется система eCall – оповещение экстренных служб об аварии.

Он также включает визуальные и звуковые оповещения о сбое безопасности. Данные о ходе аварии сохраняются в памяти контроллера. Контроллеры Bosch доступны в нескольких версиях с разным функционалом и ценой.

Самая дешевая версия отвечает только основным требованиям по защите пассажиров. Они поддерживают до 16 контуров управления и взаимодействуют с 6 периферийными датчиками. Они предназначены для сегмента недорогих автомобилей. Base и plus поддерживают до 32 контуров управления и работают с 12 датчиками через интерфейс PSI5.

В них встроены датчики определяющие переворачивание автомобиля. В версии плюс доступны дополнительные гироскопы и акселерометры. ISU (Integrated Safety Unit) поддерживает до 48 контуров управления, а через PSI5 можно подключить до 18 датчиков. Как и в плюсовых контроллерах в версии ISU интегрированы дополнительные датчики.

Система защиты пешеходов

Среди пострадавших в ДТП с участием автотранспорта пешеходы и велосипедисты также составляют большую группу. Поэтому в автомобилях, помимо решений повышающих безопасность водителей и пассажиров, реализованы системы PPS (Pedestrian Protection System). Их задача – уменьшить масштабы травм людей, сбитых автомобилем. Это особенно касается травм головы в результате удара о капот, переднюю стойку или лобовое стекло, которые обычно наиболее серьезны в таких ситуациях.

В области реализации систем защиты пешеходов используются различные подходы. Обычно их непременным элементом служит встроенный в передний бампер автомобиля датчик давления или акселерометр. Капот слегка приподнимается при обнаружении наезда на пешехода.

При этом между более мягким кожухом и массивным блоком двигателя создается больший зазор, поглощающий энергию удара и смягчающий последствия аварии. Расширением этого решения является установка подушки безопасности под капот авто. Она запускается из прорези при наезде на пешехода, заполняя подкапотное пространство и закрывая часть лобового стекла и боковых стоек.

В дополнение к рассмотренным датчикам, компонентами систем активной и пассивной безопасности в автомобилях являются: ультразвуковые, радарные датчики и камеры. Что касается последних, то те, что установлены в передней части автомобиля, передают информацию, например, следующим системам: LDW (предупреждение о выходе из полосы движения), PD (обнаружение пешеходов) или PCAM (предотвращение/смягчение последствий столкновений с пешеходами), RSR (дорожная система распознавание знаков) и FCW (предупреждение о лобовом столкновении).

Камеры в авто и их применение

Задача – не допустить непреднамеренного выезда водителя за пределы полосы движения. Для этого на изображении снятом камерами, обнаруживаются линии на дороге. Если они пересечены, система LDW посылает предупреждающий сигнал системе рулевого управления, в результате чего происходит автоматическая коррекция колеи. А системы RSR, работая с камерами в передней части автомобиля, распознают проезжающие мимо дорожные знаки.

PCAM дополняет систему пассивной защиты пешеходов. Задача — распознавать пешеходов и велосипедистов среди объектов движущихся перед автомобилем и предотвращать столкновения с ними. Это намного сложнее чем просто обнаружение автомобилей или других крупных объектов на изображении с камеры. Обычно PCAM использует радарный датчик в дополнение к регистратору изображения.

Эти датчики контролируют пространство в нескольких метрах перед транспортным средством, выполняя различные роли — радар обнаруживает объекты и следит за расстоянием до них с учетом скорости автомобиля, а камера предоставляет информацию системе распознавания изображений, которая определяет тип объекта на основе его высоты, размера и характера движения.

Например, чтобы считаться велосипедистом, он должен различать контуры велосипеда и частей тела человека, сидящего на нем, и сопоставлять их движения с шаблоном, который описывает движения во время езды на велосипеде. Также прогнозируется их возможный дальнейший путь. Если они находятся на пути столкновения с автомобилем, активируются звуковая сигнализация и тормоз.

Здесь стоит упомянуть о конкуренции радаров, которые представляют собой сканеры LiDAR (Light Detection And Ranging). Они излучают цепочки лазерных импульсов в направлении тестируемого объекта с частотой сотни тысяч раз в секунду. Расстояние между сканером и объектом рассчитывается путем измерения времени от отправки им до получения отраженного света. Таким образом создаются облака точек, соответствующие измеренным расстояниям во всех направлениях. Это позволяет составить компьютерную трехмерную карту окрестностей. Преимущество сканеров LiDAR перед радарами связано с их гораздо более высоким разрешением.

Что такое модуль BCM

BCM (модуль управления кузовом) часто является частью PCM. Это системы для управления коммунальными установками и повышения комфорта вождения. Среди функций BCM — адаптивное управление наружным освещением.

Управляемые таким образом фары излучают луч света с параметрами (длина, форма), которые автоматически адаптируются к условиям движения, встречных автомобилей с противоположного направления, пешеходов, животных или погоды.

Реализация такого функционала стала возможной благодаря оснащению автомобилей камерами установленными в передней части авто, которые следят за движением на дороге и ее окружением. Вторым обязательным элементом такой системы являются матричные светодиодные фары.

Когда камера обнаруживает встречные автомобили или движущийся впереди автомобиль, соответствующие светодиодные модули автоматически выключаются. Это позволяет избежать ослепления других водителей своими огнями. Кроме того, другими возможными вариантами использования адаптивного освещения являются: усиление света при обнаружении дорожных знаков, освещение пешеходов прожектором или регулировка луча в зависимости от погодных условий и типа поверхности.

В настоящее время максимальное разрешение матричных рефлекторов составляет несколько десятков световых точек. Ведутся работы по увеличению его до нескольких сотен тысяч световых точек, что станет возможным благодаря использованию лазеров.

Информация и развлечения

Ожидания от автомобилей растут не только с точки зрения безопасности и комфорта вождения, но все чаще и с точки зрения дополнительных ощущений, что обеспечивают интегрированные информационно-развлекательные системы.

Это программно-аппаратные решения, обеспечивающие водителей и пассажиров автомобиля аудио-видеоданными, несущими информационный контент, например о текущей дорожной ситуации (погода, пробки, аварии поблизости) и развлекательные (радио, телевидение, доступ к социальным сетям). Связь является важным элементом этих систем, известных как IVI (In Vehicle Infotainment).

Связь с внешним миром изнутри автомобиля повышает безопасность дорожного движения и предоставляет водителям доступ к различным сервисам, не только информативно-развлекательным, но и полезным. Примером может служить возможность удаленного управления домашней автоматикой — есть, например, приложения для удаленного включения и выключения отопления по дороге в доме и сигнализация после въезда автомобиля в гараж.

Примером решения направленного на повышение безопасности является eCall — система быстрого автоматического оповещения экстренных служб об авариях. С развитием сотовых сетей 5G обязательно будут развиваться новые приложения для связи между автомобилями, ими и элементами дорожной инфраструктуры.

Безопасность и надежность

Высокие требования к безопасности и безотказности вынуждают использовать специальные решения в области компонентов и систем автомобильной электроники. Первые должны соответствовать строгим стандартам устойчивости к суровым условиям работы, поскольку в автомобилях электронные компоненты подвергаются воздействию экстремальных температур, вызванных погодными условиями и контактом с нагревательными элементами системы привода, а также вибрациями и ударами. Стандарты в этой области разработаны Советом автомобильной электроники (AEC).

Он была основан в 90-х годах по инициативе производителей автомобилей, которые в то время из-за бума потребительской электроники перестали быть в центре интереса поставщиков электронных компонентов. По этой причине предложение более дешевых компонентов с качеством, подходящим для нужд устройств бытовой электроники, было намного богаче, а тех, которые по стандарту требуются в автомобилях, стало не хватать. AEC должна была исправить это, разработав спецификации, которые помогут отличать компоненты для тяжелых условий эксплуатации от других. Результатом является набор глобальных обязательных стандартов.

Классификация по стандартам AEC

Первым документом разработанным Советом по автомобильной электронике в 1994 году, стал стандарт AEC Q100. Там стандартизированы испытания интегральных микросхем на прочность. В последующие годы также были подготовлены руководства по проведению этого типа испытаний дискретных полупроводниковых компонентов (AEC Q101) и пассивных компонентов (AEC Q200). В этих документах было предложено деление на классы.

Например в AEC Q100 микросхемы разделены на группы по диапазону рабочих температур: 0 (от -40°С до +150°С), 1 (от -40°С до +125°С), 2 (-40°С). С до +105°С) и 3 (от -40°С до +85°С). Стандарт AEC Q200 разделен на пять групп. В первую, с самым широким диапазоном рабочих температур (-50°С…+150°С), входят компоненты с самой большой сферой применения — их можно монтировать в любом месте автомобиля.

По крайней мере этим требованиям должны соответствовать резисторы SMD на керамической подложке и керамические конденсаторы с диэлектриком X8R. Более узкий диапазон (-40°С…+125°С) относится к танталовым и керамическим конденсаторам, термисторам, кварцевым резонаторам, катушкам, резисторам, трансформаторам и варисторам, устанавливаемым под капотом автомобиля.

Требования не ниже третьего класса (-40°С…+105°С) распространяются на алюминиевые электролитические конденсаторы, устанавливаемые в кабине в местах перегрева, и четвертого класса (-40°С…+85°С). ) – R/RC сети, дроссели, фольговые и перестраиваемые конденсаторы, которые можно установить в салоне. В четвертую группу, с наиболее узким температурным диапазоном (0°С…+70°С), входят элементы для использования вне авто.

Функциональная безопасность

К электронным компонентам и схемам автомобилей также предъявляются требования по обеспечению функциональной безопасности. Руководящие принципы в своей области для автомобильной промышленности включены в ISO 26262. Функциональная безопасность определяется там как отсутствие неоправданного риска, возникающего в результате опасностей, вызванных неисправностью электронных или электрических схем авто.

Для этого необходимо применять подход, основанный на оценке риска, на протяжении всего жизненного цикла компонента/системы, от проектирования до производства и эксплуатации. Во-первых, определить риск, поскольку предпринятые меры и предупредительные действия зависят от УПБА (уровня полноты безопасности автомобилей), присвоенного предмету анализа. Следует рассмотреть потенциальные сценарии риска безопасности. Примеры включают отказ тормозов и ненужное раскрытие подушки безопасности. Далее необходимо определить цели безопасности.

Например, в случае с дверью автомобиля, она может быть открыта или закрыта, в зависимости от того что более уместно. В случае возгорания автомобиля необходимо как можно скорее открыть двери чтобы пассажиры могли выйти из авто. Но во время движения их нельзя случайно открывать. Уровни УПБА дополнительно присваиваются целям безопасности.

ISO 26262 предусматривает 4 уровня полноты безопасности. Это: ASIL A, ASIL B, ASIL C и ASIL D. Первый из них оказывает наименьшее влияние на здоровье человека, поэтому такие компоненты не требуют или требуют лишь минимальных мер по снижению риска. В свою очередь, отказ компонентов ASIL D может представлять угрозу для здоровья или жизни, поэтому необходимы соответствующие меры по снижению риска.

Степень полноты безопасности определяется на основе трех параметров. К ним относятся: вероятность того что отказ компонента приведет к опасной для здоровья или жизни ситуации (воздействие, E), степень в которой водитель может предотвратить это (управляемость, C), и уровень риска (серьезность, S). Для каждой комбинации индексов E, C и S был назначен уровень ASIL. Его можно найти в таблице стандарта ISO 26262.

Итоги материала

Будущее рынка автомобильной электроники во многом зависит от того, в каком направлении они будут развиваться и будут ли популяризированы два типа транспортных средств — электрические и, в более отдаленной перспективе, автономные. В случае обоих типов автомобилей количество электронных компонентов и систем будет значительно больше, чем в обычных.

Правда их будущее, несмотря на большие ожидания, неопределенно – электромобилей из-за дороговизны и относительно небольшого пробега и малой доступности зарядных станций, а автономных автомобилей из-за низкого доверия пользователей.

В современных автомобилях есть электроника

Согласен(на) на обработку персональных данных в соответствии с Федеральным законом «О персональных данных» от 27.07.2006 N 152-ФЗ.» Подробнее…

Содержание:

• Введение
• Сначала была ABS
• Основные электронные системы
• Второстепенные электронные системы безопасности
• Какие есть еще электронные системы в авто
• Какие электронные помощники раздражают: мнение автовладельцев
• Могут ли электронные системы навредить
• Заключение

Введение

Одни автолюбители с удовольствием принимают помощь электронных систем активной безопасности в авто, а других раздражает настойчивая забота этих помощников. В статье разберем, действительно ли электроника защищает водителя и автомобиль или лучше в экстренных случаях полагаться на собственное водительское мастерство?

Сначала была ABS

Электронные системы в машине — это комплекс систем активной безопасности автомобиля. Их цель — защитить от аварийных ситуаций или, если не удалось предотвратить аварию, — снизить ущерб от нее.

С помощью камер и датчиков электроника оценивает ситуацию и предпринимает меры. Электронные помощники предупреждают водителя об опасности с помощью сигналов и индикации на приборной панели или вмешивается в управление машиной напрямую, например, притормаживая в опасных ситуациях.

В 1970-х годах в автомобили начали устанавливать первые антиблокировочные системы — ABS. В 80-х стали внедрять ASR — противопробуксовочную систему, которая помогала эффективнее стартовать. В последующие годы разработали и применили в автомобилях систему ESP — электронную программу стабилизации, которая помогает избежать заносов.

По закону в Европе с 2004 года в каждый автомобиль обязательно устанавливается ABS, которая предотвращает блокировку колес при торможении и не дает машине уйти в юз. С 2016 года российские автомобили тоже выпускаются с предустановленной АБС.

Современные электронные системы для автомобиля в большинстве своем основаны на работе ABS. Самые известные среди них: EBD — система распределения тормозных сил, BA — тормозной ассистент, TPMS — система контроля давления в шинах и другие.

Основные электронные системы

Антиблокировочную систему ABS можно назвать основой безопасности в автомобиле. Ее предназначение — не допустить блокировки колес при экстренном торможении, а главное — сохранить управляемость автомобилем в критических ситуациях.

При резком торможении в автомобиле без ABS колеса блокируются и скользят по поверхности. Если поверхность неоднородная или скользкая, автомобиль может уйти в неуправляемый занос. В машинах с АБС есть возможность маневрировать в процессе торможения.

Когда срабатывает АБС, педаль тормоза начинает вибрировать, так как система дает команду автомобилю тормозить прерывисто, чтобы избежать скольжения. В ходе торможения срабатывают множество датчиков ABS, которые корректируют давление в тормозной системе каждого колеса.

Предотвращая блокировку колес во время торможения, АБС также сохраняет ресурс шин: когда нет такого длительного непрерывного трения об асфальт, колеса снашиваются не так быстро.

EBD — это система распределения тормозных усилий, работает за счет датчиков ABS. Она управляет распределением тормозных сил в зависимости от качества сцепления с дорожным полотном и нагрузки автомобиля на каждое колесо. EBD корректирует работу ABS. В ситуациях, когда одни колеса попадают на скользкую поверхность, а другие продолжают ехать по твердому покрытию, АБС отдаст распоряжение притормаживать всем четырем колесам, и тормозной путь может увеличиться.

EBD анализирует данные с датчиков вращения колес и распределяет тормозные силы на каждое конкретное колесо. И в случае частичного попадания шин на лед, EBD ослабит только их торможение. Оставшиеся колеса, ехавшие по твердому покрытию, продолжат тормозить в полную силу.

Система EBD помогает верно распределить тормозные усилия, если колеса нагружены неодинаково. EBD следит за правильным распределением тормозного усилия при разных загруженности автомобиля и количестве пассажиров, при торможении и маневрировании и оптимизирует длину тормозного пути.

У EBD могут быть разные названия в зависимости от производителей. Mercedes-Benz и Audi называют систему EBV, Peugeot используют аббревиатуру REF.

ESP — это электронная программа стабилизации или система курсовой устойчивости. Предназначение — обеспечить машине курсовую устойчивость при разгоне, поворотах, торможении, не допустить сносов и заносов. ESP также основана на работе ABS. В составе системы есть блок управления и датчики — скорости вращения колес, скорости поворота автомобиля вокруг своей оси, угла вращения руля.

При вращении рулевого колеса ESP просчитывает, на сколько при этом должен повернуть авто. Если программа решает, что авто поворачивает недостаточно, она корректирует управление и дает команду некоторым колесам притормозить для достижения нужного угла поворота. Если ESP понимает, что машину начинает заносить, она также заставляет нужные колеса притормаживать, чтобы выровнять автомобиль на дороге.

ESP помогает сохранить устойчивость при поворотах, особенно на обледенелых или мокрых покрытиях. Программа действительно предотвращает аварийные ситуации, пресекая заносы и сносы, когда они еще подконтрольны.

Другие наименования системы курсовой устойчивости: PSM, MASC, VSA, DSC, IVD.

ASR — это антипробуксовочная система, которая работает на основе ABS и ESP. Главная ее цель — не допустить пробуксовки ведущих колес и стабилизировать движение машины.

В начале движения по разнородному покрытию колеса могут начать «шлифовать», то есть сорваться в юз. ASR борется с такой ситуацией, снижая мощность мотора или притормаживая ведущие колеса.

С помощью датчиков АБС противопробуксовочная система измеряет скорость, угол поворота всех колес и определяет степень пробуксовки ведущих колес. Учитывая полученные данные, ASR решает, как дальше действовать. Она может или притормозить буксующие колеса, или «приказать» мотору уменьшить крутящий момент, или может предпринять все действия одновременно.

Система ASR у разных производителей может называться DTC, TCS, TRC.

Brake assist (BA)

Brake Assist — это ассистент экстренного торможения, работающий с помощью ABS. Система помогает сократить длину тормозного пути при экстренном торможении. В критических ситуациях водитель чаще всего не выжимает тормоз по максимуму. А Brake Assist буквально дожимает педаль тормоза до конца и делает тормозной путь минимальным при данных дорожных условиях и погоде. Тормозной ассистент срабатывает только при резком нажатии на педаль тормоза.

Другие наименования тормозного ассистента: BA, AFU, BAS, EBA, HBA, NBA.

Второстепенные электронные системы безопасности

Адаптивный круиз-контроль ACC

Адаптивный круиз-контроль под названием Tempomat впервые стали использовать в автомобилях Mercedes в 1997 году. Система пришла на смену обычному круиз-контролю. Благодаря адаптивному круиз-контролю ACC у водителя есть возможность отдохнуть в дальних поездках от постоянного нажатия педали газа — система сама поддерживает нужную скорость.

Кроме этого при помощи радаров и камеры ACC измеряет расстояние до препятствий и притормаживает, если требуется. Система включается на скорости больше 50 км/ч.

TPMS — это система мониторинга давления в шинах, которая работает с помощью датчиков, установленных на колесах. Датчики давления измеряют давление в шинах и оповещает о возможных отклонениях от нормы. Система может работать косвенно — через данные с датчиков вращения колес АБС. Как это происходит: спущенное колесо делает меньше оборотов, и система сигнализирует об этом водителю. Неудобство такого непрямого контроля давления в том, что ABS не уточняет, в какой именно шине проблема.

TPMS прямого типа контролирует давление в шинах с помощью специальных датчиков давления и собственного блока управления. На дисплей TPMS, входящий в комплект системы, выводится точная информация об уровне давления в каждой шине и сообщается, какое колесо спустило.

Прочитать подробнее о TPMS и ее видах можно здесь.

Парктроник

Парктроник или PDS — это система, которая поможет при парковке. Как работает система: в бамперы авто встроены датчики, которые излучают ультразвуковой сигнал. Он отражается от препятствий и возвращается, сообщая о расстоянии до помехи.

Пассивные системы помощи при паркинге только сообщают водителю о наличии помех, а активные парктроники могут дать распоряжение автомобилю притормозить перед препятствием.

Система адаптивного освещения

Система направляет фары и их световые потоки туда, куда поворачивает руль. Камера, установленная на ветровом стекле, фиксирует встречные и попутные автомобили и переключает ближний свет на дальний и наоборот.

Матричные фары светят дальним светом и, чтобы не слепить водителей на встречных машинах, «вырезают» сегменты светового потока точно напротив других автомобилей. При этом дорога до движущегося транспортного средства остается освещенной.

Какие есть еще электронные системы в авто

Вкратце расскажем про другие вспомогательные электронные системы для безопасности автолюбителя и его машины.

Система контроля усталости

Система распознает по мимике, положению глаз и головы автовладельца уровень его усталости и показывает на дисплее рекомендацию остановиться на отдых.

Сканер дорожных знаков

Поможет не упустить ни один знак и избежать штрафов за несоблюдение правил дорожного движения.

Система контроля мертвых зон

Предупреждает водителя о препятствиях при перестроении в соседнюю полосу. Она определяет расстояние до препятствий с помощью ультразвуковых датчиков в бампере, подобных тем, которые есть в системах помощи при парковке.

Ассистент движения по полосе

Ассистент движения по полосе или система контроля полосы следит за тем, чтобы автомобиль не сбился с траектории и выравнивает его четко по полосе. Программа ориентируется по дорожной разметке с помощью видеокамеры и начинает действовать, если водитель пересек пунктирную разметку или сплошную полосу, не включив поворотник.

Ассистент предупреждает о съезде с полосы вибрацией в руле или вмешивается в управление: начинает подтормаживать и подруливать на положенное место в ряду.

Какие электронные помощники раздражают: мнение автовладельцев

По результатам опросов журнала «За рулем» самыми полезными автолюбители считают системы круиз-контроля с функцией движения в пробке и контроля мертвых зон. Одним из самых популярных назвали ассистент экстренного торможения. Больше всего водителей по данным опросов раздражает системы контроля полосы и контроля усталости.

Что думают читатели журнала «За рулем» насчет электронных систем:

Могут ли электронные системы навредить

Электронные помощники в автомобиле заботятся о безопасности водителя и с помощью многих из них водителям действительно удалось сократить количество ДТП по всему миру.

Некоторые водители жалуются, что их поначалу отвлекали и раздражали все эти многочисленные системы — назойливыми звуками, световыми сигналами, вибрациями. Это тоже может, в свою очередь, привести к аварийным ситуациям. А еще есть риск, что автовладелец, наконец, привыкнет, что его со всех сторон опекают электронные помощники, и сам не будет должным образом концентрироваться на дороге, что тоже опасно.

Заключение

Считаем, что не стоит отрицать достижения прогресса и обязательно ими пользоваться в автомобиле. Но не следует забывать, что ответственность за происходящее на дороге лежит все-таки на водителе, а не на электронных помощниках. Во всяком случае, пока не изобрели надежные автомобили-беспилотники.

Источник https://habr.com/ru/post/358390/

Источник https://2shemi.ru/elementy-i-sistemy-avtomobilnoy-elektroniki/

Источник https://blacktyres.ru/informaciya/reviews/abs-esp-asr-i-drugie-elektronnye-pomoschniki-dlja-chego-oni-nuzhny-v-avtomobile/